La Historia de la Seguridad Vial, año por año

Hace unas semanas, Javier Costas nos habló de los avances en la tecnología del automóvil que impulsó Ralph Nader con su libro ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. La moraleja de aquel repaso a laevolución de algunos sistemas de seguridad era que la Historia de la Seguridad en la Automoción (como materia) se ha cobrado sus víctimas, pero los sistemas que equipan los vehículos han ido mejorando de forma incontestable con el paso de los años.

Hay tantos artilugios ligados a la seguridad del automóvil que ni llenando un libro con ellos llegaríamos a recopilarlos. Sin embargo, este mes la revista Tráfico y Seguridad Vial ha elaborado una interesantelista de avances tecnológicos en materia de seguridad aplicada al vehículo. Hoy nos hacemos eco de esta lista y la mostramos como un eje histórico de los principales avances. Seguramente no están todos los que son, pero desde luego son primordiales todos los avances que se enumeran aquí:

Primeros tiempos

1896 Karl Benz patenta el primer automóvil movido por motor de explosión.

1908 Se inventan los primeros faros eléctricos, que se alimentan con una batería.

1924 Mercedes Benz comienza a montar frenos en las cuatro ruedas de sus automóviles.

1928 Se patenta un dispositivo antibloqueo que regula la fuerza de frenado.

Décadas de 1930 y 1940

1931 Se desarrolla el primer sistema de suspensión independiente.

1939 La columna de la dirección pasa a ser articulada en tres piezas, lo que reduce la posibilidad de que el conductor sea ensartado en una colisión por el efecto lanza.

1941 BMW diseña el primer habitáculo de seguridad para proteger a los ocupantes.

1946 Michelin inventa el neumático radial, que resulta más flexible, más estable y más duradero que el de carcasa diagonal.

Décadas de 1950 y 1960

1951 Se realizan los primeros crash tests con personas y con animales.

1951 El Mercedes Benz 220 incorpora el habitáculo de seguridad.

1959 Volvo desarrolla el cinturón de seguridad de tres puntos. Según estimaciones de la DGT, reduce el riesgo de muerte en un 50 %.

1960 Se construye el primer salpicadero acolchado.

1961 Se montan los primeros frenos de disco delanteros y traseros.

1961 Se establece un doble circuito hidráulico de frenos, que permite contar con un freno de socorro.

1961 Se generalizan los puntos de anclaje de los cinturones de serie en los automóviles.

1965 Bosch da a conocer su sistema antibloqueo de frenos, más conocido como ABS, que según datos de la DGT reduce la siniestralidad en un 3,5 % y los atropellos entre un 12 y un 40 %.

1967 Los cinturones de tres puntos se instalan ya en los asientos delanteros y traseros.

1968 El reposacabezas deja de ser un elemento de confort en los coches de alta gama y pasa a ser un elemento de seguridad propio de Volvo y Mercedes. Según la DGTreduce las lesiones de cuello entre un 9 y un 18 %.

1969 Se desarrollan los primeros tensores del cinturón de seguridad.

Décadas de 1970 y 1980

1970 Nace el primer ABS electrónico de la mano de Bosch.

1972 Volvo lanza un sistema de retención infantil, que reduce las lesiones en un 75 % según estimaciones de la DGT.

1973 Se lanzan al mercado los cinturones de seguridad con tensor.

1974 Se comercializa el ABS de Bosch en un modelo de BMW.

1974 Los crash test deben incluir una prueba de choque a 50 km/h contra una pared rígida.

1978 Los Mercedes Clase S montan el ABS electrónico como opción.

1980 Se presenta el airbag de conductor.

1980 Los cinturones ya son autotensables.

1981 Mercedes incorpora el airbag a sus modelos, y reduce la probabilidad de muerte en colisiones frontales entre un 20 y un 25 % según datos de la DGT.

1984 Pasa a ser obligatorio el parabrisas fabricado en vidrio laminado, que en caso de rotura no se hace añicos.

1985 El Ford Scorpio monta ABS de serie.

1986 Se impulsa la tercera luz de freno sobreelevada como respuesta a la demanda popular de llevar un sistema que haga evidente la diferencia entre luz de posición y luz de frenado.

1987 Nace el ASR, regulador antideslizamiento de la tracción, como complemento del ABS.

Décadas de 1990 y 2000

1992 El ABS sale montado ya de serie en todos los turismos Mercedes.

1992 En España se hace obligatorio el uso de sistemas de retención infantil.

1993 Nace el ESP, que según datos de la DGT puede reducir hasta un 50 % el riesgo de siniestro en condiciones climatológicas adversas.

1995 Renault desarrolla el sistema de retención programada para el cinturón de seguridad, con limitador de esfuerzo, pretensor y enrollador bloqueador.

1995 Nacen los faros de xenón, con un flujo luminoso dos veces más intenso que el de las lámparas halógenas.

1995 Los ESP se montan de serie en los turismos Mercedes.

1996 Nace EuroNCAP, un organismo formado por los clubes del automóvil de Europa, para evaluar la seguridad pasiva de los vehículos. Si todos los vehículos obtuvieran cinco estrellas, podrían reducirse las lesiones graves y mortales entre un 19 y un 25 % según la DGT.

1996 Michelin desarrolla el Pax System, o neumático antipinchazo.

1996 Saab presenta el reposacabezas activo en el Salón del Automóvil de Ginebra.

1998 Se desarrolla para BMW el airbag de dos etapas, que se dispara de forma selectiva dependiendo de la gravedad y la naturaleza de la colisión.

1998 Volvo equipa su modelo S80 con el WHIPS (conocido así por las siglas en inglés de Sistema de Protección contra el Latigazo Cervical), el reposacabezas que se mueve con el asiento para minimizar el desplazamiento de la cabeza respecto del tronco y evitar así la lesión por latigazo cervical.

1999 Cadillac lanza un sistema de visión nocturna con rayos infrarrojos que permite ver en la oscuridad.

2001 Se empieza a implantar el control de velocidad en forma de limitador, avisador y control de crucero. La DGT estima que su generalización podría reducir la siniestralidad entre un 10 y un 40 %.

2002 Ford desarrolla un capó activo que se eleva para reducir lesiones en atropellos.

2002 Opel presenta las luces adaptativas, que varían su trayectoria e intensidad en función de las circunstancias del tráfico y el entorno.

2003 El ABS pasa a ser obligatorio en todos los vehículos nuevos comercializados dentro de la UE.

2007 Volvo presenta el Alcoguard, que en 2008 pasará a llamarse Alcolock.

2008 Ford acaba con el ángulo muerto gracias a un novedoso espejo retrovisor exterior.

2008 Toyota desarrolla el airbag central trasero.

2008 Honda lanza un sistema que mantiene la distancia de seguridad con el vehículo que circula delante.

El presente

2011 El Nissan Leaf es el primer vehículo eléctrico que obtiene cinco estrellas en los test de EuroNCAP.

2011 Volvo presenta un sistema que alerta y frena automáticamente al detectar animales en la calzada gracias a un radar y una cámara de rayos infrarrojos.

2011 Ford trabaja en el airbag incorporado al cinturón de seguridad.

Y ahora que hemos visto la lista, os propongo un pequeño divertimento. Tratad de encontrar inventos que haga un montón de años que están en danza… y que hasta hace cuatro días no se empezaron a ver en los coches normales y corrientes. ¿Qué se desprende de ese ejercicio?

Vía | Tráfico y Seguridad Vial
En Circula Seguro | Nils Bohlin, ingeniero salvador de vidas, ‘Inseguro a cualquier velocidad‘, Las pistas de pruebas son clave para el desarrollo de sistemas de seguridad

Descansa en paz, Marco

Por segunda vez en un poco más de un año me veo en la tesitura de sentarme ante este teclado, virtualmente ante todos vosotros, con el corazón roto por un terrible accidente que se ha transmitido en directo a todo el mundo.

Supongo que, a estas alturas, no es necesario que os explique lo ocurrido. Marco Simoncelli, uno de los jóvenes pilotos con mayor proyección en el mundial de MotoGP, ha fallecido a las 10:56 de esta mañana a causa de las heridas producidas en un trágico accidente.

Tras no tomar bien una curva e intentar levantar su moto, la máquina quedó atravesada de tal forma que se arrastró hacia el interior de la curva, cruzándose en el camino de dos de sus compañeros de asfalto, Edwards y Rossi, que no pudieron sortear su cuerpo.

Todo ello, una semana después del terrible accidente en la Indycar que terminó con la vida de Dan Wheldon, no hace más que recordarnos lo fácil y rápidamente que se puede terminar todo. Unas curvas antes, disfrutamos del inmenso espectáculo que nos brindaban Simoncelli y Batista Bautista. Y la siguiente curva… nunca llegó.

Veinticuatro años, una carrera prometedora, una novia preciosa, miles de proyectos. Todo se acabó en una simple curva. En sólo unos segundos. Él, conocido por su valentía, nunca lo pensó. Por eso era tan admirado por muchísima gente. Por eso nunca le olvidaremos.

Tan o más impresionantes que las del accidente, las imágenes de su padre y su novia soportando la insoportable espera de noticias, y la más inaceptable respuesta final, han quedado gravadas en las retinas de medio mundo. Seguramente, es algo que nunca debería ser gravado y emitido por televisión. Pero no deja de ser la repetición del mismo drama que viven familias anónimas con cualquier accidente de tráfico.

Por que, en el fondo, es eso. El mismo drama que sufren todas las víctimas del asfalto.

No podemos vivir con miedo. No podemos dejar de vivir porque la muerte pueda esconderse detrás de cualquier curva. Pero, sin convertirlo en obsesión, tenerlo presente en el fondo de nuestra mente siempre puede ayudarnos a tomar mejores decisiones. Por desgracia, siempre que lo recordamos ya es demasiado tarde.

No quiero terminar sin presentar mis más profundos respetos no sólo a la familia de Simoncelli, y de Wheldon. Sino también a la de los miles de víctimas que cada año dejan nuestras carreteras. Porque toda vida siempre es demasiado corta.

Descanse en paz.

En Motorpasión Moto | MotoGP Malasia 2011: Marco Simoncelli fallece tras un gravísimo accidente en Sepang
En Circula seguro | Motos: cuando la carrocería es tu propio cuerpo (1) y (2)
Foto | Andrew Napier

Equipos de rescate y salvamento cobrarán sus intervenciones

Hace tiempo se comentó la posibilidad de implantar una tasa por los servicios de rescate en algunas Comunidades Autónomas. Pues bien, será la Junta de Castilla y León la que aplicará a partir de enero de 2.012 el cobro por sus servicios en los accidentes de tráfico o de ferrocarril. Recuerdo, que por entonces se daban a conocer datos sobre los gastos que tenían que justificar los equipos de emergencia por sus intervenciones. Se trataba, en algunos casos, de conductas imprudentes o irresponsabilidades claras de personas con nombres y apellidos e incluso bromas telefónicas de mal gusto como pedir la asistencia de un helicóptero ante una supuesta emergencia. Ahora son argumentos más que suficientes para justificar la nueva medida.

De ser un estudio viable ha pasado a ser una realidad que se llevará a cabo el próximo año. El nuevo sistema de atención al público ya contempla una lista con los servicios por hora de cada intervención y sus precios estipulados para quien decida avisar a los equipos de rescate. El desplazamiento de medios y personal a un siniestro por carretera generará una deuda con la Administración que deberá abonar el responsable del suceso. Pero… ¿cómo se podrá calcular el gasto?, ¿cómo puede valorarse la gravedad de la emergencia ante una urgencia?

Más o menos, esto viene a decir: el que rompe, paga. Pero si ya estamos pagando un seguro o un servicio, está claro que alguien quiere sacar partido con todo esto de las emergencias. Pienso yo, vamos. Y si hablamos de un siniestro en carretera, donde no hay voluntariedad, en principio ¿habrá que deducir, primero, responsabilidades para saber quién conduce indebidamente? Y en todo caso, serán las aseguradoras de los vehículos implicados los que deberán afrontar los gastos.

Tasas para causantes de siniestros imprudentes

Cuando sufrimos una avería con nuestro coche en la carretera y no podemos solucionarla, de momento, echamos mano al teléfono que nos facilitó la compañía de seguros para estos casos. En el supuesto de tener contratado el servicio de asistencia en carretera con una simple llamada nos atenderán de inmediato. Bueno, también dependerá de las limitaciones del servicio contratado pero ya se encargará el operador o la operadora de advertir sobre las prestaciones que llevará a cabo el servicio de asistencia mientras comprueba en la base de datos si estamos al corriente de la prima del seguro. Rescatarán nuestro vehículo para trasladarlo a un taller y con suerte a nosotros nos llevarán a casa en taxi. Digamos que esto es lo normal cuando hacemos uso de una prestación que hemos contratado previamente.

El caso anterior, nada tiene que ver o por lo menos, no tiene que afectar al ciudadano de a pie el pago de un servicio, e igualmente cuando por causas ajenas a su voluntad se ve implicado en un incidente en el que necesariamente tiene que recurrir a los servicios de emergencias. Lo curioso de esta noticiaes imponer una tasa para los casos de accidentes de tráfico, y me sorprende que un servicio público, como es el servicio 112, que tienen que velar por nuestra seguridad en cuanto a emergencias y rescate de personas accidentadas, nos cobre como si fuera un seguro privado. Pero insisto, no debe afectar al bolsillo del contribuyente puesto que son las compañías de seguros las que tendrán que hacerse cargo de los gastos por las intervenciones llevadas a cabo en el lugar del suceso.

Tasas que deberá abonar el causante de un siniestro:

• Servicios prestados por rescatador de búsqueda y rescate, incluida la parte proporcional de equipamientos: 32,20 €/hora.
• Servicios prestados por operador de logística, incluida la parte proporcional de equipamientos:25,47 €/hora.
• Servicios prestados por técnico de mando o coordinación, incluida la parte proporcional de equipamientos: 37,83 €/hora.

• Servicios prestados por helicóptero de protección ciudadana: 1.947 €/hora.

FUENTE: Junta de Castilla y León – (ICAL)

Siguiendo con la noticia, más adelante se aclara que esta tasa se aplicará más bien con avisos que tendrán que atender los equipos de protección civil y el centro de coordinación de emergencias y en donde exista una clara responsabilidad del causante. Casos como, de búsqueda y rescate de personas en la montaña después de haberse advertido mal tiempo así como uso indebido de las zonas restringidas o prohibidas para evitar accidentes, son gastos generados por personas que han asumido un riesgo y por lo tanto deben hacerse cargo de los gastos originados. Aclarado esto, me curo en salud en alusión al título empleado para el artículo, deberá especificarse el tipo de urgencia que cobrará la administración. No obstante, si se aplica la tasa para siniestros en carretera serán las compañías de seguros de automóviles las que deberán abonar los gastos de la emergencia.

Creo que esto no es nuevo y se viene haciendo desde que existen las contrataciones y prestaciones por servicios. Quiero pensar que este tipo de noticias salen a la luz para poner sobre la mesa las gestiones de unos y los servicios realizados por otros. En cierta medida, se trata de justificar los ingresos y gastos para ver lo que se está haciendo. Por un lado, viene bien recordar el coste que suponen los accidentes de tráfico para concienciar a la sociedad de que son gastos directos e indirectos que nos afectan a todos como los daños y perjuicios causados a las víctimas de tráfico, y por otro lado tendrán que mejorarse los servicios como, por ejemplo, dar una mayor respuesta ante cualquier emergencia por la importancia que tiene la rápida localización y rescate de personas accidentadas tras el siniestro.

En definitiva, se trata de hacer un buen uso de los recursos públicos y hacer ver que las imprudencias de unos pocos no tienen que afectar a los demás. Otra cosa, es la responsabilidad que se pueda tener como causante de un siniestro pero ya no es cuestión de tasas sino mas bien de sanciones.

Vía | Diario de León
Fotos | Soroll

Exceso de velocidad en muchos planetas: pillado a 325 km/h

Lo que hay que leer. Nada menos que 325 km/h de velocidad punta en una autopista con límite de velocidad 110 km/h. Si, casi el triple del límite legal. Lo peor de este caso que leemos en el Heraldo es que el infractor no fue pillado en ese momento. No señor. Por algo posterior que no ha trascendido, la policía se incautó del teléfono móvil de este fitipaldi de la vida y vio entre otras grabaciones, como la noche de autos el señor en cuestión grababa cómo la aguja del velocímetro llegaba a tan mágica cifra.

Se me ocurren tantas cosas que decir que no se por dónde empezar. Me parece grave hasta cierto punto quebrantar la ley, pero es que hay quebrantos y quebrantos. Circular a 130 km/h por una vía de 110 km/h es punible, circular a 200 km/h por el mismo lugar ya lo considero un delito, imaginad qué pienso de los 325 km/h. No se si hay algún psiquiatra en la sala, pero me encantaría saber, más allá de lo que es la sensación de velocidad y la adrenalina que se segrega (que da gustito, la verdad) qué “trabajo” cerebral hace que se corran semejantes riesgos en una carretera pública. Para grabar cómo llega la aguja al final.

También me llama la atención lo estúpido de la “pillada”, es decir, por otro motivo diferente (a saber qué habrá hecho el señor este), la policía investiga su móvil y encuentra una grabación que lo incrimina. La policía lo denuncia por conducción temeraria. ¿No parece un capítulo de CSI, o una especie de guiño retorcido a cómo consiguieron acabar con Al Capone?

Otro tema que me llama la atención es la necesidad de justificar con ejemplos que 325 km/h es una velocidad muy grande. Como se suele decir por aquí, “agárrate al hule”:

alcanzar esa velocidad supone avanzar 90 metros por segundo, lo que hace casi imposible una maniobra de reacción, y que está sensiblemente por encima de la velocidad a la que despega un avión comercial grande

Comentar que la nocturnidad de la acción resulta más acongojante que cualquier comparación con un avión comercial. De hecho nos gustaría que los aviones comerciales cogiesen la máxima velocidad lo antes posible. Son mundos diferentes, no nos vale de mucho esa comparación. Podrían haber echado mano de la (valga la redundancia) manida comparación en campos de fútbol: si estornudas a 325 km/h habrás recorrido casi dos campos de fútbol con cero control sobre tu coche. Algo así impacta.

Pero para impactos, el que podría haber sufrido el “piloto” de tener algún problema. No será consciente seguramente de lo que podría haber pasado. Para correr están los circuitos, porque están preparados con escapatorias, servicios médicos (siempre hay alguno a menos que hablemos de “circuitos” de ínfima categoría), asfalto en condiciones estables (no digo ni malo ni bueno, pero el que pisamos en la vuelta 1 es el mismo que el de la vuelta 10), y muchas cosas más. Salirse de la pista a 300 km/h en un circuito significa, primer, que sales a menos velocidad porque frenas con toda tu fuerza. Ponle que sales a 260 km/h. La gravilla te frena en el peor de los casos hasta que impactas contra una barrera deformable a unos 110 km/h, probablemente en un ángulo benévolo que no te mata.

En una autopista no hay escapatorias. Y si las hay (esos lugares de frenado de emergencia en las grandes bajadas) se me ponen literalmente por corbata solo de pensar en acertar con mi coche en uno de esos, para frenar. No hay barreras deformables del estilo de las de los circuitos. No hay tiempo para frenar, apenas, si hay un problema. Es un entorno no amigable para hacer una estupidez. La mayoría de los sistemas de contención en autovía y autopista no pueden contener nada que impacte más rápido de los 110 o 120 km/h. En resumen, poco castigo es el que le hayan retirado la licencia de conducción por tiempo indefinido, cuando deberían haber considerado los agravantes de nocturnidad y alevosía para hacer una cosa tan estúpida, digna de los kamikazes más preparados del mundo.

Vía | Heraldo.es